第二部 西北鐵路系統(tǒng)
吾人所計(jì)劃之鐵路，由北方大港起，經(jīng)灤河谷地，以達(dá)多倫諾爾，凡三百咪。經(jīng)始之初，即筑雙軌，以海港為出發(fā)點(diǎn)，以多倫諾爾為門戶，以吸收廣漠平原之物產(chǎn)，而由多倫諾爾進(jìn)展于西北。第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經(jīng)海拉爾，以赴漠河。漠河者，產(chǎn)金區(qū)域，而黑龍江右岸地也。計(jì)其延長，約八百咪。第二線，向北偏西北走，經(jīng)克魯倫，以達(dá)中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百咪。第三<線>，以一干線向西北，轉(zhuǎn)正西，又轉(zhuǎn)西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百瞇。地皆平坦，無崇山峻嶺。第四線，由迪化迤西以達(dá)伊犁，約四百咪。第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉(zhuǎn)而西南走，經(jīng)天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉(zhuǎn)而東南走，經(jīng)帕米爾高原以東，昆侖以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至于闐，即克里雅河岸。延長約一千二百瞇，地亦平坦。第六線，于多倫諾爾、迪化間干線，開一支線，由甲接合點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)庫倫，以至恰克圖，約長三百五十瞇。第七線，由干線乙接合點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)烏里雅蘇臺，傾北偏西北走，以至邊境，約六百咪。第八線，由干線丙接合點(diǎn)出發(fā)，西北走，達(dá)邊境，約四百咪。參觀第二圖
茲所計(jì)劃之鐵路，證以“抵抗至少”之原則，實(shí)為最與理想相符合者。蓋以七千余咪之路線為吾人計(jì)劃所定者，皆在坦途。例如多倫諾爾至喀什噶爾之間，且由斯更進(jìn)之路線，延袤三千余咪，所經(jīng)均肥沃之平野，并無高山大河自然之梗阻橫貫其中也。
以“地位適宜”之原則言之，則此種鐵路，實(shí)居支配世界的重要位置。蓋將為歐亞鐵路系統(tǒng)之主干，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯(lián)結(jié)。由太平洋岸前往歐洲者，以經(jīng)此路線為最近；而由伊犁發(fā)出之支線，將與未來之印度、歐洲線路即行經(jīng)伯達(dá)，以通達(dá)馬斯加斯及海樓府者聯(lián)絡(luò)，成一連鎖。將來由吾人所計(jì)劃之港，可以直達(dá)好望角城。綜觀現(xiàn)在鐵路，于世界位置上無較此重要者矣。
以“國民需要”之原則言之，此為第一需要之鐵路。蓋所經(jīng)地方，較諸本部十八行省尤為廣闊?，F(xiàn)以交通運(yùn)輸機(jī)關(guān)缺乏之故，豐富地域，委為荒壤，而沿海沿江煙戶稠密省分，麕聚之貧民無所操作，其棄自然之惠澤而耗人力于無為者，果何如乎？倘有鐵路與此等地方相通，則稠密省區(qū)無業(yè)之游民，可資以開發(fā)此等富足之地。此不僅有利于中國，且有以利世界商業(yè)于無窮也。故中國西北部之鐵路系統(tǒng)，由政治上經(jīng)濟(jì)上言之，皆于中國今日為必要而刻不容緩者也。
吾人所以置“必選有利之途”之第一原則而未涉及者，非遺棄之也，蓋將詳為論列，使讀者三致意焉耳。今夫鐵路之設(shè)，間于人口繁盛之區(qū)者其利大，間于民居疏散之地者其利微，此為普通資本家、鐵路家所恒信；今以線路橫亙于荒僻無人之境，如吾人所計(jì)劃者，必將久延歲月，而后有利可圖。北美合眾國政府于五十年前，所以給與無垠之土地于鐵路公司，誘其建筑橫跨大陸干路，以達(dá)太平洋岸者，職是之故。余每與外國鐵路家、資本家言興筑蒙古、新疆鐵路，彼輩恒有不愿。彼將以為茲路之設(shè)，所過皆人跡稀罕，只基于政治上軍事上理由，有如西伯利亞鐵路之例，而不知鐵路之所布置，由人口至多以達(dá)人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大。茲之事實(shí)，蓋為彼輩所未曾聞。請?jiān)斞云淅怼７蜩F路兩端人口至多之所，彼此經(jīng)濟(jì)情況大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之遠(yuǎn)。在兩端皆人口至多者，舍特種物產(chǎn)此方仰賴彼方之供給而外，兩處居民大都生活于自足經(jīng)濟(jì)情況之中，而彼此之需要供給不大，貿(mào)遷交易，不能得巨利。至于一方人口多而他方人口少者，彼此經(jīng)濟(jì)情況，大相徑庭。新開土地從事勞動之人民，除富有糧食及原料品，以待人口多處之所需求而外，一切貨物，皆賴他方之繁盛區(qū)域供給，以故兩方貿(mào)易必臻鼎盛。不特此也，筑于兩端皆人口至多之鐵路，對于人民之多數(shù)無大影響，所受益者惟少數(shù)富戶及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每筑鐵路一咪開始輸運(yùn)，人口多處之眾必隨之而合群移住于新地，是則此路建筑之始，將充其量以載行客。京奉、京漢兩路比較，其明證也。
京漢路線之延長八百有余咪，由北京直達(dá)中國商業(yè)聚中之腹地，鐵路兩端之所包括，皆戶集人稠之所；京奉路線長僅六百咪耳，然由人口多處之京、津，開赴人口少處之滿洲。前者雖有收益，則不若后者所得之大。以較短之京奉線，方諸較長之京漢線，每年純利所贏，其超過之?dāng)?shù)有至三四百萬者矣。
故自理則上言之，從利益之點(diǎn)觀察，人口眾多之處之鐵路，遠(yuǎn)勝于人口稀少者之鐵路。然由人口眾多之處筑至人口稀少之處之鐵路，其利尤大。此為鐵路經(jīng)濟(jì)上之原則，而鐵路家、資本家所未嘗發(fā)明者也。
據(jù)此鐵路經(jīng)濟(jì)上之新原則，而斷吾人所計(jì)劃之鐵路，斯為有利中之最有利者。蓋一方聯(lián)接吾人所計(jì)劃之港，以通吾國沿海沿江戶口至多省分；又以現(xiàn)存之京漢、津浦兩路，為此港暨多倫諾爾路線之給養(yǎng)，他方聯(lián)接大逾中國本部之饒富未開之地。世界他處，欲求似此廣漠腴沃之地，而鄰近于四萬萬人口之中心者，真不可得矣。
第三部 開浚運(yùn)河以聯(lián)絡(luò)中國北部、中部通渠及北方大港
此計(jì)劃包含整理黃河及其支流、陜西之渭河、山西之汾河暨相連諸運(yùn)河。黃河出口，應(yīng)事浚渫，以暢其流，俾能驅(qū)淤積以出洋海。以此目的故，當(dāng)筑長堤，遠(yuǎn)出深海，如美國密西悉比河口然。堤之兩岸，須成平行線，以保河輻之劃一，而均河流之速度，且防積淤于河底。加以堰閘之功用，此河可供航運(yùn)，以達(dá)甘肅之蘭州。同時，水力工業(yè)亦可發(fā)展。渭河、汾河亦可以同一方法處理之，使于山、陜兩省中，為可航之河道。誠能如是，則甘肅與山、陜兩省，當(dāng)能循水道與所計(jì)劃直隸灣中之商港聯(lián)絡(luò)，而前此偏僻三省之礦材物產(chǎn)，均得廉價之運(yùn)輸矣。修理黃河費(fèi)用或極浩大，以獲利計(jì)，亦難動人。顧防止水災(zāi)，斯為全國至重大之一事。黃河之水，實(shí)中國數(shù)千年愁苦之所寄。水決堤潰，數(shù)百萬生靈、數(shù)十萬萬財(cái)貨為之破棄凈盡。曠古以來，中國政治家靡不引為深患者。以故一勞永逸之策，不可不立，用費(fèi)雖巨，亦何所惜，此全國人民應(yīng)有之擔(dān)負(fù)也。浚諜河口，整理堤防，建筑石壩，僅防災(zāi)工事之半而已；他半工事，則植林于全河流域傾斜之地，以防河流之漂卸土壤是也。
千百年來，為中國南北交通樞紐之古大運(yùn)河，其一部分現(xiàn)在改筑中者，應(yīng)由首至尾全體整理，使北方、長江間之內(nèi)地航運(yùn)得以復(fù)通。此河之改筑整理，實(shí)為大利所在。蓋由天津至杭州，運(yùn)河所經(jīng)皆富庶之區(qū)也?！ ?/p>
另應(yīng)筑一新運(yùn)河，由吾人所計(jì)劃之港，直達(dá)天津，以為內(nèi)地諸河及新?以復(fù)通。此河之改筑整理，實(shí)為大利所在。蓋由天津至杭州，運(yùn)河所經(jīng)皆富庶之區(qū)也。
另應(yīng)筑一新運(yùn)河，由吾人所計(jì)劃之港，直達(dá)天津，以為內(nèi)地諸河及新港之連鎖。此河必深而且廣，約與白河相類，俾供國內(nèi)沿岸及淺水航船之用，如今日冬期以外之所利賴于白河者也。河之兩岸，應(yīng)備地以建工廠，則生利者不止運(yùn)輸一事，而土地價格之所得，亦其一端也。
至于建筑之計(jì)劃預(yù)算，斯則專門家之責(zé)，茲付闕如。