受世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷及近期多國(guó)災(zāi)害頻繁影響，全球貿(mào)易量持續(xù)降低，國(guó)際物流服務(wù)供過(guò)于求，國(guó)際多家航運(yùn)業(yè)巨頭航線萎縮?；ㄆ煦y行集團(tuán)近日分析認(rèn)為，全球干散貨運(yùn)輸?shù)兔郧熬叭詫⒊掷m(xù)兩至三年。
盡管到2010年底，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求基本恢復(fù)并略超過(guò)2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)前的水平，進(jìn)入溫和增長(zhǎng)期，但國(guó)際物流企業(yè)仍然面臨資金緊張、利潤(rùn)下滑等困境。
運(yùn)價(jià)下跌造成的沖擊難以消化，航運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)下跌尤其明顯。此次國(guó)際金融危機(jī)前，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)維持了5年的高運(yùn)價(jià)，極大地刺激了造船需求，許多造船企業(yè)手持未來(lái)3至4年的訂單。但突如其來(lái)的金融危機(jī)使這一快速發(fā)展勢(shì)頭戛然而止。燃油費(fèi)、人工費(fèi)等持續(xù)上漲無(wú)疑為國(guó)際物流業(yè)火上澆油。
在市場(chǎng)需求疲軟的狀況下，降低成本成為物流企業(yè)重整旗鼓、搶占制高點(diǎn)的一個(gè)可行的策略，當(dāng)然，這要以保證服務(wù)質(zhì)量為前提。國(guó)際物流企業(yè)應(yīng)針對(duì)不同成本的屬性和規(guī)律，建立健全各項(xiàng)成本控制的規(guī)章制度，嚴(yán)格控制燃油費(fèi)、人工費(fèi)等成本。
“舍快求慢”，減速航行不失為節(jié)省成本的好辦法。世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基在2009年夏天封存了才使用5年的6艘號(hào)稱世界上航速最快的大型集裝箱船“馬士基?博蒙特”號(hào)。這種船時(shí)速能達(dá)到30海里，而普通集裝箱船的時(shí)速大約只有22海里。2010年，馬士基再次訂購(gòu)若干船舶，均為容量大但功率小的低速航行船舶。此外，在船舶調(diào)度上，減少空放距離，爭(zhēng)取回程貨物，減少等待時(shí)間等，也可以為企業(yè)節(jié)約成本。
外包經(jīng)營(yíng)策略當(dāng)前更受青睞。物流企業(yè)承接客戶的作業(yè)負(fù)荷越來(lái)越多，但航空公司和船運(yùn)企業(yè)在過(guò)去的幾年都經(jīng)歷了巨額虧損，沒有財(cái)力進(jìn)行更多的新增運(yùn)力投資，因此后金融危機(jī)時(shí)代全球空運(yùn)和海運(yùn)回暖可能在未來(lái)兩到三年內(nèi)帶來(lái)季節(jié)性運(yùn)力短缺。一些物流巨頭于是開始考慮租賃或者購(gòu)買船舶承運(yùn)人的船只進(jìn)行運(yùn)輸。同時(shí)，還需要整合空運(yùn)、海運(yùn)、公路以及鐵路運(yùn)輸在內(nèi)的多種運(yùn)輸模式來(lái)緩解運(yùn)力的短缺。例如，敦豪集團(tuán)正在進(jìn)一步對(duì)運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)設(shè)施進(jìn)行投資，并發(fā)展更多運(yùn)輸合作伙伴。而另一家國(guó)際物流巨頭TNT已經(jīng)通過(guò)收購(gòu)本土的公路運(yùn)營(yíng)商來(lái)加強(qiáng)自身的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同時(shí)將國(guó)內(nèi)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與其在國(guó)際上的公路、航空和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連接。
顯而易見，國(guó)際金融危機(jī)改變了國(guó)際物流業(yè)的現(xiàn)實(shí)，只有那些業(yè)務(wù)多元、具有全球視野并能妥善應(yīng)對(duì)震蕩的物流企業(yè)，才可能成為贏家。
